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中国海员队伍发展现状、问题与对策

时间:2017/11/11 11:32:33 点击:

  内容提示:近年来我国海员队伍发展的内外部环境已发生深刻的变化:科技和社会发展,一方面导致海员社会地位下降,航海职业吸引力明显不如以前,另一方面又对高级船员综合素质提出更高要求;我国海员培养规模和海员队伍结构发生显著变化,对海员劳务市场和航海教育发展的影响日渐凸显。...

11月10日,中国交通教育研究会航海教育研究分会第四届会员代表大会暨2017年学术年会在厦门召开。

会上,航海教育研究分会秘书长,《航海教育研究》副主编做了关于以《中国海员队伍发展现状、问题与对策》专题报告。

中国海员队伍发展现状、问题与对策

一、引言

近年来我国海员队伍发展的内外部环境已发生深刻的变化:科技和社会发展,一方面导致海员社会地位下降,航海职业吸引力明显不如以前,另一方面又对高级船员综合素质提出更高要求;我国海员培养规模和海员队伍结构发生显著变化,对海员劳务市场和航海教育发展的影响日渐凸显。[1]国家提出建设海洋强国和海运强国,而拥有一支具有国际化视野、创新能力和复合能力的高素质航海人才队伍是建设海洋强国和海运强国的重要保障。航海教育担负着培养高素质航海人才的重要使命,在海运强国建设中具有基础性地位。近年航海类专业生源质量逐年下降,而航海人才培养模式改革受到内外部环境严重制约,我国航海教育面临的危机与挑战越来越突出。[2]

航海职业对优秀年轻人的吸引力下降,是经济社会发展的必然结果。但目前中国海员队伍发展存在一些明显的问题,比如操作级海员严重过剩,优秀海员职务晋升过于缓慢,适任考试难以考查海员的综合素质和能力,等等,这些都无法用“国家经济发展导致海员职业缺乏吸引力”或“航运市场不景气”等来解释。

国家关于海员培训、考试和发证的制度不仅会对航海类专业毕业生个人的职业选择和职业发展产生重要影响,还会对航海院校的人才培养模式产生直接影响,进而影响海运人才的培养质量,并最终影响到整个海运业的发展水平。鉴于此,本文对中国海员队伍发展现状以及海员培训与发证制度存在的不足进行分析,并提出中国海员培训与发证制度改革的建议。


二、中国海员队伍发展现状

(一)海员队伍规模与结构

我国海员数量近年持续增长,但高级海员队伍结构不尽合理。根据交通运输部2016年公布的《2015年中国船员发展报告》[3]8,截至2015年底,我国共有注册海员638990人,其中:国际航行船舶船员470512人,比三年前增长22.4%;沿海航行船舶船员168478人,比三年前增长12.9%。国际航行船舶船员中持有高级船员适任证书者131366人,沿海航行船舶船员中持有高级船员适任证书者96819人。持有适任证书的各级职务分布情况见表1

中国海员队伍发展现状、问题与对策

 以下是《2016年中国船员发展报告》最新数据:

中国海员队伍发展现状、问题与对策

由表中数据计算可知,国际航行船舶船员中,船长、大副、二副、三副持证人数比约为1.65:1:1.63:3.22,轮机长、大管轮、二管轮、三管轮持证人数比约:1.90:1:1.84:3.18考虑有相当比例持有效证书的船长和轮机长在陆地从事船舶管理等相关工作,假定大副和大管轮持证人数与市场需求平衡,则远洋操作级船员尤其是三副和三管轮已严重过剩。

 

(二)航海类专业招生和适任考试通过情况

 最近20年全国航海院校和海员培训机构航海类专业招生人数统计见表2。可以看出,航海类专业招生规模于前10年(19962005)平稳增长,自2006年开始大幅增长,2010年达到顶峰后快速下落。200620105年间全国航海院校招生总数达到近20万人,几乎相当于2015年底全国持证高级船员的总数。其中本科招生规模变化平稳,高职高专招生数量变化较大,而中专和其他类招生数量变化巨大。近十几年航海类专业招生数量出现暴增暴降,说明我国缺少有效的海员劳务供给调节机制。

中国海员队伍发展现状、问题与对策 

中国海员队伍发展现状、问题与对策

关于各航海院校毕业生参加适任考试的情况,国家海事局仅公布了2014届全国本科和专科航海院校毕业生的报考人数和通过人数,其他年份均未公布报考和通过情况。根据《中国船员发展报告(2014)》,全国航海类专业2014届本专科毕业生中,以报名参加考试的人数为基数计算,统计至毕业前,本科毕业生适任考试通过率航海和轮机专业分别为63.8%71.0%,高职高专毕业生通过率航海和轮机专业分别为40.6%40.7%。而大量中专和两年制毕业生参加适任考试的通过率则远低于本科和高职高专毕业生。

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(三)海员在船任职情况

正常情况下,海员在船担任实际职务的数量可反映船上相应职务的岗位数量,而海员在船任职比(即某一时点在船任职的船员占持证船员总数的比率)则可比较准确地反映各级职务海员的供需情况。文献[4]统计了2016329日全国持证海员在船任职的数量和在船任职比,见表3。同样考虑有相当比例持有效证书船长和轮机长在陆地从事船舶管理相关工作,仍假设大副和大管轮持证人数与市场需求平衡,则船上岗位数与相应职务持证人数的合理配比大致为1:2。按此配比计算,20163月底全国海员中二副和二管轮的市场实际需求人数分别为22120人和17620人,持证人数比市场实际需求人数分别过剩29.9%40.7%20163月底全国海员中三副和三管轮的市场实际需求人数分别为21088人和17632人,持证人数比市场实际需求人数分别过剩80.1%99.5%

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>船上岗位数:相应职务持证人数 = 1:2(合理配比),20163月底二副和二管轮持证人数比市场实际需求人数分别过剩29.9%40.7%;三副和三管轮持证人数比市场实际需求人数分别过剩80.1%99.5%

 

(四)海员职务晋升情况

中国海员队伍发展现状、问题与对策

近十几年来海员船上职务晋升普遍缓慢。大连海事大学的课题组2016年下半年进行的一项调查显示,该校海上专业目前在船工作的毕业生中:毕业12年后(2004届)航海和轮机专业分别有约40%45%仍担任大副和大管轮职务,只有半数多晋升到船长或轮机长职务;毕业10年后(2006届)只有少数人晋升到船长(约16%)或轮机长(约21%)职务;毕业8年后(2008届)尚无一人晋升到船长职务,只有约半数晋升到大副(59%)或大管轮(42%);毕业5年后(2011届)无一人晋升到大副职务,只有一位在拖船工作的毕业生晋升到大管轮职务;毕业4年后(2012届)大多数仍担任三副(约83%)或三管轮(约74%),而毕业2年后(2014届)大多数仍是实习生身份(航海约70%、轮机约80%)。[5]如果考虑海上专业毕业生提前半年到公司报到,在进行调查时毕业生的实际工作时间还要加上半年。另据《2015年中国船员发展报告》,全国国际航行船舶船员中,30岁以下只有3名船长和3名轮机长。[3]9

先不说今天的海陆工资差与上世纪八九十年代相比已显著缩小,操作级船员收入水平更是与陆地相差无几,即使抱有航海梦想,如此慢的职务晋升速度,必然会让许多优秀毕业生对航海职业望而却步。


(五)海员工资收入情况

海员工资收入水平是海员职业地位的一个重要体现。目前我国尚无官方的海员工资收入统计数据,航运信息网自2010年起定期发布“船员工资行情参考”,统计的数据包括远洋、近洋和沿海散货船、集装箱船和油船各级职务船员工资水平。对比各年工资行情可发现,远洋船舶管理级和支持级海员工资水平在2010—2013年期间有明显增长,而操作级海员工资于2012-2014年期间显著下降。沿海船舶工资变化趋势与远洋类似。以就业人数最多的散货船为例对各级职务工资进行统计,将目前(20173月)和7年前(20103月)的工资水平进行比较,7年间工资涨幅如表4所示。可以看出,目前远洋管理级工资水平较7年前有明显增长,沿海管理级与7年前基本持平,而操作级工资水平相比7年前大幅下降。目前管理级工资水平仍具有相当吸引力,但操作级工资水平与陆地相比已毫无优势。

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经济学基本原理:供需决定价格,工资大幅下降,说明供需严重失衡。以上同时表明,决定海员薪资水平的关键因素是海员劳务市场的供需情况,而不是航运业的景气情况(即运费市场)。*近期有所上升。


三、中国海员培训与发证制度存在的主要不足

前文的分析已经表明,目前中国海员队伍发展存在明显的问题,而这些问题都无法用“国家经济发展导致海员职业缺乏吸引力”或“航运市场不景气”等原因来解释。通过分析我国海员培训、考试与发证制度的相关规定,并将国内规定与STCW公约和其他主要航海国家的发证标准进行比较,可以发现目前中国海员培训与发证制度存在一些明显的不足。

(一)未建立起海员培养与行业实际需求对接的机制

长期以来,我国对操作级船员的培养形成院校培养“成品”(持证)、企业直接使用(用证)的模式,即航海类专业毕业生在上船见习前完成岗位适任培训并参加适任考试,通过考试后到企业就业安排船上见习,而完成见习后直接“换证”,企业一般较少参与航海类专业招生和人才培养过程。但上世纪90年代以前,航海院校招生和毕业生分配以及企业用人需求均按计划确定,而生源质量由各省高考招生分数线来控制,即生源质量和毕业生就业通过高考招生制度和行政计划来保障。自1998年起,航海类专业毕业生就业开始实行双向选择,招生和就业逐步改由市场调节。进入新世纪后,海员中介公司大量涌现,市场对高级船员培养数量提出巨大需求,各航海院校毕业生就业时的用人需求普遍是毕业生数量的几倍。2006年海事主管机关调整了海员培训和发证政策,对申请高级船员适任证书不设学历限制,在“巨大的市场需求”刺激下全国高级海员培训招生数量出现井喷式增长。

从国内海员劳务需求方面看,根据交通运输部发布的2001-2016年《交通运输行业发展统计公报》,尽管近十几年我国船队运力规模大幅增长,但运输船舶数量并没有显著增长(见表5)。2001年底全国沿海船舶和远洋船舶数量分别为80732645艘,到2016年底沿海船舶和远洋船舶数量为105132409艘。15年间沿海船舶数量增长30%,而远洋船舶数量减少了9%。以上数据表明,新世纪以来我国远洋船队对高级海员数量的需求实际上略有减少,沿海船队对海员数量的需求虽有所增长,但增长量远低于全国航海类专业招生数量增长,海员培养数量与行业实际需求完全不对接。

 中国海员队伍发展现状、问题与对策 

中国海员队伍发展现状、问题与对策

交通运输部在《中国船员发展规划(2016-2020)》中提出:“以市场为导向,改革完善船员发展的体制机制,创新船员培养和管理模式,充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。”发挥市场在资源配置中的决定性作用,首先需要供方和需方均能得到充分且真实的供给和需求信息。如果信息不充分,或有充分的信息但不真实(如外派需求量巨大但实际派出人数有限),则很可能导致市场扭曲。除此之外,如果没有从制度上建立起一套海员培养与行业需求对接的机制,单纯依靠市场自主调节,海员劳务供需仍有可能出现严重失衡。事实上,即使在市场经济高度发达的西方国家,市场这只“看不见的手”也往往会失灵。海员劳务市场出现失衡,已经对我国航海教育和海员队伍发展产生了严重的不利影响[2]


(二)不利于促进院校提高人才培养质量和海运业吸引优秀人才

STCW公约规定,海员申请适任证书,须具有规定的海上服务资历,完成认可的教育和培训,并达到STCW规则规定的适任标准。目前欧洲和东南亚主要航海国家的海员培训和发证制度大多与STCW公约接轨。为履行公约,中国结合国内航海教育和航运业发展实际建立了一套自己的海员培训、考试和发证的制度,其中海船船员适任考试和发证规则对海员培训、考试和发证资历要求做出具体规定,包括1979年的《中华人民共和国轮船船员考试发证办法》、1987年的《中华人民共和国海船船员考试发证规则》、1997年和2004年的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》、2011年的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》(以下分别简称为79规则、87规则、97规则、04规则和11规则)。除了未建立起海员培养与行业实际需求对接的机制,我国的海员培训、考试和发证制度还存在以下不足:

1.适任培训重过程控制而轻目标管理

关于适任标准,STCW公约95修正案和10修正案在STCW规则中给出明确的定义:“适任标准系指按照本部分所列的国际上公认的标准并结合所规定的知识、理解和所表明的技能的标准或水平,为正确履行船上的有关职能应达到的熟练程度。”STCW规则A部分即对海员申请适任证书须达到的适任标准做出具体规定。STCW规则第A-I/8节还规定:“各缔约国应确保对其拟达到的教育和培训目标以及有关的适任标准做出明确规定,并对公约要求的适于考试和评估的各种知识、理解和技能水平予以确定。”另外,IMO关于值班驾驶员和值班轮机员培训的示范课程在课程介绍部分明确了参加培训课程的入门标准,即在入学前学员须在基础数学和科学等方面具有潜能和兴趣。

对于岗位适任培训,STCW公约关注的重点在于申请证书者应掌握的知识和技能的内容以及应达到的知识和能力的标准,且对高级船员只设置了操作级和管理级两级适任标准,对申请操作级和管理级证书均只规定须“已完成认可的教育和培训”,未要求必须分阶段完成操作级和管理级培训。也就是说,海员在大学期间完成管理级的理论知识培训,也是符合公约要求的。关于培训时间,1978公约只对申请值班轮机员证书要求完成3年认可的教育和培训,95修正案改为30个月认可的教育和培训,而马尼拉修正案只规定须完成认可的教育和培训,取消了时间要求,即STCW公约马尼拉修正案未对操作级或管理级培训的时间长短做出具体规定。

我国考试发证制度主要强调培训和考试的内容以及培训时间长期以来对培训应达到的知识和能力的标准(适任标准)未做明确规定,且11规则实施后采取三级强制培训,即操作级培训、大副或大管轮培训、船长或轮机长培训。2017年颁布的培训大纲对海员各级职务列出了详细的理论知识和实践技能要求,并规定了评价适任的标准,解决了我国长期以来海员培训缺少统一的适任标准的问题。但培训大纲中船长与大副培训有大量重复内容,明显不合理;大纲中还对具体的知识和技能均列出了推荐课时,而实施培训大纲的通知中要求,如实际培训课时低于推荐课时培训机构应对可行性进行详细说明,体现出推荐课时仍具有一定强制性。

另外,我国的培训与发证制度未明确参加高级船员培训的入门标准,但早期正规航海院校学生由高考或中考录取分数控制入学成绩,相当于设置了较高的入门标准;近年来随着高等和中等职业教育的普及,航海院校入学标准逐年降低,且自2006年起对高级船员不设学历限制,而主管机关和相关培训机构并没有建立一套关于学员基础数学和科学方面的入门标准。

关于适任培训的内容,IMO关于操作级和管理级培训的示范课程在课程介绍中明确:应考虑学员实际入门水准的差异,将涉及学员已经掌握的知识和技能的项目从课程中删除。即,对于学员已经掌握的知识和技能,无须要求学员参加培训。

对航海类专业大专以上毕业生申请管理级证书,我国87规则和97规则只要求申请船长或轮机长证书须参加3个月强制培训;04规则只要求中专毕业(或两年制)的海员在申请大副或大管轮证书时须完成一年的岸上培训,大专以上毕业生申请大副和船长证书均无须另外参加培训;而11规则规定不论具有何种教育和培训经历,申请大副或大管轮证书须参加3个月强制培训,申请船长或轮机长证书另须参加3个月强制培训。11规则的这种规定看似公平,而实际上是一种对高学历航海人才的不认可,即无论申请者在校期间是否已完成管理级相关理论知识的学习,或无论申请者能否通过自学掌握相应的理论知识内容,一概等而视之。笔者对最近通过船长和轮机长适任培训和考试的学员进行调研后发现,目前管理级强制培训的大部分课程教学内容实际上属于考前辅导性质,而有部分学员完全靠自学即通过理论考试。目前的管理级理论知识强制培训对高水平学员来说是一种时间和金钱上的浪费。

2.申请适任证书要求的海上资历过长

尽管船上实际将操作级船员分为二副和三副或二管轮和三管轮,但在发证标准上STCW公约对其并不加以区分,即STCW公约只确定了三级发证标准:船长和甲板部分别为船长、大副和值班驾驶员;轮机部分别为轮机长、大管轮和值班轮机员。也就是说,只要持有操作级适任证书,实际担任三副或二副均符合STCW公约的规定。我国各版考试发证规则均将包括船长在内的高级船员适任证书分为四级,分别为船长、大副、二副和三副,或轮机长、大管轮、二管轮和三管轮。但79规则和87规则规定本科毕业生见习期满后可直接申请二副或二管轮证书,即79规则和87规则对本科毕业生来说相当于三级发证,与STCW公约一致;97规则实施以后改为四级发证,即不论学历层次申请高级船员证书只能从三副或三管轮起,实际担任三副或三管轮满一定期限后方可申请二副或二管轮证书。

关于海上资历的要求,STCW公约及其修正案对海上服务资历的规定基本一致,即在完成认可的培训的前提下:申请值班驾驶员或值班轮机员证书须具有不少于12个月的海上资历,申请大副或大管轮证书须具有不少于12个月的值班驾驶员或值班轮机员海上资历,申请船长或轮机长证书须具有不少于36个月的高级船员海上资历(如果具有不少于12个月的大副或大管轮资历,则此时间可缩减为不少于24个月)。仅95修正案规定申请值班轮机员证书只需6个月海上资历。即,按STCW公约在完成认可的培训的前提下最少只需要24个月的高级船员海上服务资历(含12个月大副或大管轮资历)即可申请船长或轮机长证书,且对晋升管理级职务未要求见习经历。另外,STCW公约规定具有36个月值班驾驶员或轮机员资历即可申请船长或轮机长证书,即允许尚未担任大副或大管轮职务的高级船员申请船长或轮机长证书

我国考试发证规则对航海院校毕业生申请操作级适任证书所需海上资历的规定,历次版本变化较大。对航海类专业本科毕业生来说,79规则和87规则规定具有12个月海上资历即可申请二副或二管轮适任证书,与STCW公约基本一致;而97规则要求18个月海上实习资历另加18个月三副或三管轮资历方可申请二副或二管轮证书,即97规则申请二副或二管轮证书与87规则相比增加了2年的海上资历04规则相比于97规则对晋升三副和二副各减少6个月海上资历,但2008352号文又将晋升二副所需三副资历调整为18个月,即04规则和11规则下晋升二副或二管轮所需海上资历相比97规则虽略有减少,但仍比87规则增加了18个月STCW公约及其修正案均未对新任管理级职务的船上见习做出规定,我国87规则也未做此规定,而97规则之后的各版规则均规定申请大副和船长证书分别须完成3个月相应职务的见习。

以在校完成高级船员岗位适任培训的海上专业本科生为例,按STCW公约申请大副和船长适任证书需要的理论上的最少海上资历,与按我国历次海船船员适任考试发证规则申请大副适任证书和申请船长适任证书需要的理论上的最少海上资历进行对比,见表6。由表中可以看出,我国海员申请管理级证书须要求的海上资历远高于STCW公约的标准。当然,由于STCW公约是最低标准,各国或公司对海员职务晋升要求的海上资历可以高于此最低标准,但国家建立较高的发证标准应主要体现在知识和能力的水平上,而非主要体现在更长的海上服务资历上。

中国海员队伍发展现状、问题与对策 

国外30岁以下船长和轮机长常见,中国2016年底30岁以下船长0人,轮机长1人。

 笔者近期调研得知,在欧洲国家和亚洲的韩国和新加坡等国,航海院校毕业生5年晋升到大副、8年晋升到船长并不鲜见,我国上世纪八九十年代也有大批航海院校的优秀毕业生在5年内晋升到大副、8年内晋升到船长,而大连海事大学航海类专业近年的本科毕业生5年后无一人晋升到大副、8年后无一人晋升到船长[5],这种现象足可以说明我国当前的海员发证制度对海上资历的要求过于严苛。

再以陆地职业发展来对比,按照我国通行的各行业职称晋升要求,本科毕业生如果在陆地工作,正常情况下5年可申请晋升中级职称,担任中级职务满5年后可申请晋升高级职称,特别优秀的还可破格晋升。而传统上海员的管理级职务相当于中级职称,实际担任船长或轮机长职务满24个月才可申报高级职称(沿海证书需30个月)。也就是说,一个航海类专业本科毕业生如果选择海员职业,无论他多么优秀,在目前的发证体系下几乎没有可能像陆地工作一样在5年后晋升中级职称,更没有可能在10年后申请晋升高级职称。从这个角度也可证明我国目前的海员发证制度中关于海上资历规定的不合理性。


3.操作级适任考试模式不合理

对高级船员或普通船员申请适任证书,STCW公约规定申请人须“已通过使主管机关满意的相应考试”或“达到STCW规则规定的适任标准”(通过考试和评估来表明适任),包括英国、挪威、韩国、新加坡等在内的一些航海发达国家对航海院校毕业生申请初级适任证书,采取认可航海院校培训和考试成绩、主管机关只进行口试或对课程进行认证和评估的模式。

我国87规则认可航海院校自行组织的毕业考试,本科毕业见习期满后发给二副或二管轮适任证书,专科毕业见习期满后发给三副或三管轮适任证书;97规则对此做出修改,只认可确保质量和等效前提下的“有关航海类院校的相应考试科目”,即只认可部分院校对部分科目自行组织考试,其他院校和其他科目须参加国家统一考试;04规则和11规则明确可以认可院校自行组织的适任考试,并未强调只认可部分科目的考试,但实际上延续了97规则颁布以来的认可部分院校部分科目的考试成绩的做法。另外,11规则增加了教育质量良好院校的本科毕业生毕业时可直接参加二副或二管轮适任考试的规定,但距规则颁布已过去5年,至今尚未实施这一规定。04规则和11规则明确可以认可教育质量管理体系运行良好的院校自行开展适任考试,多年来航海教育界也一直强烈呼吁认可院校自行组织适任考试,但至今尚未形成一套令各方满意的可行的认可方案,这种结果令人遗憾。

我国自97规则实施以来虽认可部分院校部分科目的自行考试成绩,但所认可的院校和科目长期固定不变,这种模式并不是一种奖优罚劣的机制,显然不利于促进航海院校提高教学质量。我国航海院校众多,但人才培养定位和办学水平差别较大,每年有大量未选择海上就业或未能到海上就业的航海类专业毕业生(部分院校多数毕业生在陆地就业)参加国家统一考试。目前的考试模式一方面对考试资源是一种极大的浪费,另一方面为了追求通过率院校不得不在教学上重视应试教育而非强化素质教育,对航海院校尤其是高水平航海院校的人才培养产生了较大的制约,不利于航海院校实施以提高学生创新能力和综合素质为目标的教学改革。

其次,航海院校毕业生在未完成船上见习之前参加主管机关组织的考试,而完成见习后无须参加考试或评估,这种模式难以考核学员综合运用所学知识解决船上实际问题的能力,也无法考核毕业生参加海上见习或船上培训的效果。

另外,97规则实施后,为规范国家考试的内容和形式,减少人为因素影响,保证考试的公正性,海事主管机关组织专家建立了考试题库,而题库中的试题以客观题(即具有标准答案)为主,考试内容和形式侧重于考核知识和技能的直接表述,且重书面考试轻综合评估,这种形式难以考查海员的综合素质和能力。


4.前瞻性和开放性不够

目前智能船舶技术发展迅速,船上配员实现驾机合一将是未来发展的必然趋势,国外也早已开展驾机合一人才的培养[6]。驾机合一人才培养需要在培训、考试和资历要求上灵活安排,而我国目前的海员培训和发证制度没有为驾机合一多职能发证提供便利通道。

另外,为吸收非航海工科毕业生从事海员职业,交通运输部于200611月颁布实施《非航海工科毕业生海员培训管理规定》,规定非航海工科毕业生在认可的航海院校完成12个月全日制海员培训后,可相应申请参加海船三副或三管轮适任考试和发证,按完成三年制航海职业教育的学生对待;而11规则规定所有非航海类专业的毕业生均可参加高级海员培训,但培训时间由原来的12个月增加至18个月。对参加海员培训的非航海类毕业生不分专业全部要求18个月培训一刀切的做法,不利于吸引相近专业(如船舶工程、船机修造等专业)毕业生加入海员队伍。[7]


四、中国海员培训和发证制度改革建议

前文的分析已经表明,我国尚未建立一套有效的海员培养与行业需求对接的机制,现有的海员培养和考试发证模式难以发挥市场在资源配置中的决定性作用;我国的海员培训和发证制度重过程控制而轻目标管理,对海员申请适任证书要求过长的海上资历和培训经历;目前的操作级适任考试模式对航海院校的人才培养产生了较大的制约,考试形式也难以衡量毕业生的综合素质和解决船上实际问题的能力。

我们认为,要解决上述问题,应调整操作级海员的考试和发证机制,采用先上船就业(见习)后考试评估和发证的模式,促使航运企业参与到航海人才的选拔和培养过程中来,同时可实现院校人才培养与行业实际需求良好对接。另外,中国早已建立了完整的学历教育体系,而部分综合性大学航海类专业的培养目标和毕业要求远高于STCW规则确定的适任标准。对于岗位适任培训,主管机关只需建立明确的适任标准,从侧重过程控制转变为重点强化对是否满足适任标准的控制,淡化对理论培训过程和教学内容与课时的控制,给予航海院校充分的办学自主权。同时,对海员培训和海上资历的要求尽可能与STCW公约接轨,将较高的发证标准主要体现在较高的知识和能力的水平上,建立有利于优秀航海人才快速晋升的通道。具体建议如下:


一)改革适任考试模式

我国航海院校和培训机构众多,各校办学层次和水平也参差不齐,主管机关认可学校或培训机构自行组织适任考试需要对各院校或专业的办学水平进行评价,而要制定一套令各方面都满意的评价体系来评价航海院校教学和培训质量是否优良,的确是一件不容易的事。即便是专门从事高等教育质量评估的教育部高等教育教学评估中心,近年来也放弃对高等学校进行水平评估(评出优、良、合格、不合格等几个等级),转而进行审核评估(评价是否达到自身设定的目标)和认证评估(或称合格评估,评价结论为通过与不通过)。鉴于此,并考虑从制度层面促进建立良好的航海人才培养、选拔和用人机制,建议将适任考试和评估分为两个步骤:第一步为基础知识考试,认可航海院校或培训机构的考试成绩,即,从认可的航海院校毕业(或考试合格)相当于完成认可的培训;第二步为综合考试,由主管机关组织实施,可包括书面考试、实操与口头考试(或称“评估”)两部分,学员在完成认可的培训且完成一年海上见习后方可报考。对于已具有规定海上资历的学员,在完成认可的岗位适任培训并考核合格后可直接报名参加综合考试。新的初级适任证书考试体系建议方案见表7

中国海员队伍发展现状、问题与对策

综合考试方案具体说明如下:

1)综合考试分为书面考试和实操与口头考试两部分,并显著提高实操与口头考试(评估)的考核力度。书面考试不区分科目,以主观题为主,重点考查学员作为高级船员综合运用所学知识解决船上实际问题的能力;实操与口头考试除考查基本知识和技能以及船上经验外,注重对学员综合素质和能力的测评。书面考试统一命题、统一评阅,实操与口头考试统一命题、分组(考区)测评。命题和评阅由海事主管机关、航运企业和航海院校三方分别推荐专家组成专家组来完成。对于管理级船员适任考试,建议也采用上述模式。

2)为保证国家考试的严肃性,综合考试开考频率不宜过高,建议每年只设四次,尽可能与院校教学和毕业生见习安排相协调;同时,每次考试结束后将试题和评阅标准向社会公开,接受公众监督和评议,促进考试形式和内容不断完善。

如果采用上述方案,综合考试只针对选择海上就业且完成一年船上见习的毕业生,一方面符合行业和个人实际需要,另一方面也是更重要的,将会对航海人才培养带来显著改变:一是促使航运企业真正担负起航海人才选拔和培养的责任,因为其招收的实习生完成一年见习后须参加主管机关组织的综合考试;二是把院校办学质量的评价权交给社会,未来对航海院校办学质量的评价将主要体现在有多少毕业生被优质企业招聘,以及毕业生未来职业发展情况,而不是有多少毕业生在校期间通过了主管机关统一组织的适任考试,可显著激发航海院校的办学活力,促使院校实施以提高学生创新能力和综合素质为目标的教学改革。另外,此方案对主管机关也会带来益处:一是大量未选择或未能到海上就业的毕业生无须参加主管机关组织的考试,将大大节省国家考试资源;二是显著减轻主管机关对航海院校和培训机构教育培训质量进行评估的压力,因为届时主管机关无须评价院校教学质量是否优秀或良好,只需评估其是否合格,以及决定是否认可其培训。

(二)海上资历和强制培训要求尽可能与STCW公约接轨,并建立较高的适任标准

我国海员发证标准高于STCW公约规定的最低标准,这种情况本身不存在问题。但是,较高的标准应主要体现在知识和能力的水平上,而非更长的海上资历和培训经历要求。STCW公约经过1995年和2010年两次全面修正,对海员的适任标准明显提高,但在海上资历方面并未增加要求。事实上,随着航海由经验走向科学,航海活动对船长和高级船员海上经验的依赖程度逐渐降低,而对先进技术和设备的依赖程度越来越高,即更多依赖于船长和高级船员掌握先进科学技术的程度。也就是说,高级船员的学历应比以往更加得到重视,而不是相反去忽略学历差别一律要求更长的海上资历和培训经历。同时,我国高等教育早已进入大众化阶段并即将进入普及化阶段,对申请高级职务设置一定的学历门槛限制,并不会造成就业歧视。另外,对于受过较高层次教育已具备相关专业理论知识或对专业理论知识具有自我学习能力的海员,没必要再强制要求其参加长时间的相关理论知识培训,尤其是在大学期间已经学习过的理论知识内容,只需通过完善考试内容和考试模式来检验其知识和能力即可。

从吸引和留住优秀年轻海员的角度来说,一个职业对年轻人是否有吸引力,不仅要看其收入水平,更重要的是看其职业发展前景如何。一个优秀的航海类专业本科毕业生如果通过努力在5年左右时间可以晋升到大副或大管轮,在8年左右时间可以晋升到船长或轮机长,相信会吸引更多优秀学生加入海员队伍。由于各公司的考核晋升标准不同,而管理严格的公司晋升速度往往较慢,但主管机关在制度设计上应给特别优秀的年轻人实现较快晋升提供可能,将人才选拔和晋升的主动权交给企业。


具体建议如下:

1)建立较高的知识和能力标准。一是对高级船员尤其是管理级船员设立比STCW规则表A-II、表A-III和表A-IV更高的适任标准,比如,要求掌握自动控制的基本概念和原理,能够利用控制理论解释船舶及系统的控制过程;掌握安全学基本概念和原理,了解事故致因理论,并能够系统分析、评价和控制海上风险;全面了解劳动合同法和海事劳工公约的内容,能熟练运用相关法规保护自身权益。二是对操作级海员设置学历门槛,申请高级船员适任证书须完成航海类大专以上学历教育;或在培训管理规则中要求海员培训机构设立入学标准,参加高级船员培训的学员,在入学前须具有英语、数学和科学方面的潜能。对非航海类工科大专和本科毕业生,若完成认可的操作级培训则等同于航海类专业大专和本科毕业。

2)对本科毕业生直接颁发二副或二管轮证书,或者参照公约不区分二副和三副直接颁发操作级证书(证书上可标注“三副/二副”);同时调整晋升管理级职务对操作级海上资历的要求,取消晋升管理级职务的见习要求,将具备任职资格的海员的晋升权交由航运企业决定。海员申请适任证书建议的海上资历和培训经历要求见表8。为便于对比,将STCW公约马尼拉修正案对海上资历和培训经历的规定列于表9

中国海员队伍发展现状、问题与对策

        3)调整本专科毕业生申请管理级证书需参加的强制培训的理论知识内容和培训次数,对申请管理级证书的海员只要求参加一次岸上强制培训,可选择在申请大副证书前或在申请船长证书前完成,由海员自主决定是否参加更多培训课程。对于在大学期间已完成管理级理论知识学习的高级船员,申请管理级证书时应免于参加管理级理论知识的强制培训。

4)为适应未来智能船舶的发展,发证制度在培训和资历的要求上为驾机合一人才培养提供便利通道。对于非航海类相近专业毕业生参加操作级海员培训,只要能提供证据证明其已完成相关理论知识学习,也应免于参加相关课程的强制培训。

五、结语

国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》提出“完善海运业人才培养体制机制,加强海员特别是高级海员队伍建设,大力培养专业化、国际化海运人才”。完善海员培训和发证制度本身就是完善海运业人才培养体制机制的一个重要部分。当前我国海员队伍发展和航海人才培养存在的问题日渐凸显,建议国家海事主管机关组织专家对我国海员培训和发证制度进行全面审议,并启动立法修订程序,尽快建立科学合理的、有利于促进航海院校提高人才培养质量以及海运业吸收和留住优秀航海人才的海员培训、考试和发证体系。

中国海员队伍发展现状、问题与对策

  

参考文献:

[1]孙培廷,姚文兵.我国航海教育环境变化与发展对策[J].航海教育研究,2013(1):1-6.

[2]孙培廷,姚文兵.正视危机与挑战,推动航海教育健康发展[J].航海教育研究,2014(4):1-5.

[3]交通运输部新闻办公室.2015年中国船员发展报告[M].大连:大连海事大学出版社,2016:8-9.

[4]段尊雷.中国海员职业发展研究[J].航海教育研究,2017(1):9-14.

[5]姚文兵,王庆名,强建中.航海类专业毕业生就业选择和职业现状调查报告[J].航海教育研究,2017(1):1-8.

[6]赵健,赵璐,王新建.中外航海教育模式对比分析与借鉴[J].航海教育研究,2017(1):41-45.

[7]姚文兵.论非航海类毕业生海员培训政策之不足[J].航海教育研究,2012(2):13-15.

致谢

本课题在研究过程中得到辽宁海事局邢永恒,上海海事局王兴琦,北京华洋海事中心李立谦,北京鑫裕盛船舶管理有限公司唐振研,曼恩新加坡公司杨永东,大连海事大学徐燕、董国松、吴桂涛、林叶锦、朱金善、孙德平、赵健等专家和同仁的大力支持和帮助,在此表示衷心感谢!

 

作者简介:

孙培廷,大连海事大学副校长,中国交通教育研究会航海教育研究分会原理事长;

姚文兵,大连海事大学期刊社社长。

英文标题:Suggestions on Reform of China's Training and Certification Systemfor Seafarers

关键字:海员 船员 
作者:孙培廷 姚文兵 来源:信德海事

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