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船舶主机故障案例分析汇总

时间:2017/10/10 11:33:15 点击:

  内容提示:本文整理自各论坛、贴吧以及资料,本期收集了18个案例,通过这些案例分析船舶主机的故障及排除方法,以确保设备安全和船舶安全...


主机需启动数次才能成功

事情经过
某轮主机为6RLB56型,机舱设有集控,驾驶室有遥控。一天开航前,机舱作冲车准备,经连续启动主机数次后方成功。准备好即转换到驾驶室遥控。离泊开航船长一直没有使用过停车,所以在上海港内未再次遇上启动不灵的情况。后在港外抛锚避风时,当班轮机员才提起开航前主机启动不顺利之事。轮机长与大管轮听到后非常认真对待,立即投入检查。当主机冲车运转后发现不能马上喷油发火,判定是断油伺服器未及时释放油量调节杆的缘故。于是在电路与气路方面作了一些检查,当听到断油伺服器顶杆处有气漏出声,于是决定先将其解体,结果发现断油伺服器的工作气缸内,用于活塞上与缸壁起密封的橡胶圈(其断面为Y形)已是老化并严重磨损,故而在大量漏气了。因船上一时无此种备件,即选用其它一般的O形圈暂代,勉强还能保住密封使用。
分析与处理
由于断油伺服器气缸中密封圈老化而磨损泄漏,致使气压不足推动不了活塞背面弹簧力量,因此位于活塞杆一端连接的油量调节杆始终被顶住不放,导致无油进入高压油泵而不能启动,当连续启动数次之后,由于不断向气缸内供气,气量大了之后,克服了瞬时的漏气量,终于将活塞推动,活塞杆移动后也就释放了油量调节杆,高压油泵得以进油,主机遂能发火动车。
经验与教训

1.影响主机安全的重要备配件,在装上机前,尽可能解体检查一遍再装上较妥。

2.备件装机后,时间上有富余时,尽可能暖缸作冲车启动试验一下,避免正式用车时发生故障而忙乱和不安。 

3.当主机启动失灵时,可派人在气缸旁听音或手摸各缸启动空气管,判断那一只气缸在启动时启动阀不起跳。

4.定期对主机各缸上的启动阀进行检修和加注滑油。

 
主机二次启动失灵
事情经过
某轮主机为6ESDZ68/100型,其空气分配器的配气盖与传动主轴之间的联结,是采用二只对称角度键肖方式。由于键肖与槽配合不紧密,引起二次故障,使主机启动不出。第一次是在港内时检查分配器,拆盖取下时发现一只键巳不在槽中,认为拆时不小心落在舱底,于是新做一只装上,谁知拆时它已落入分配器旋转体的通气孔里去了,新配一只装妥,后来在启动时,它又从孔中随启动气流冲出,轧在配气盖上的配气孔与旋转体的通气孔之间,键受高速气流冲击而被剪断,断头划在快速旋转体平面上;6个孔都划出一道很深的沟槽,使6只孔一下互相沟通,影响分配定时,所以启动不出。第二次是由于空气分配器的配气盖与传动主轴的联结键做得粗糙马虎,两边(俗称山位)配合不紧,以致使用一段时间,经数次正倒车换向,碰撞后间隙增大。而键肖尺寸只有6× 6× 20毫米,两者接合面的槽深各应有3毫米。由于临时加工粗糙,实际键放入后,有一面接触受力只有2.5毫米,故容易打毛滑出,最后把配气盖上的键槽打成蒲头形,以致主轴转动时不能与盖同步,造成主机启动不出。
分析与处理
新造机时空气分配器的盖与传动主轴的联结,所用键肖和槽,匹配都是标准尺寸,在使用五六年中拆装数次检查后,终于出现松动而发生故障。后来同型船上亦相继发生类似情况,说明键肖设计方案欠妥。
经验与教训

1.厂修后航行中发现启动空气总管内有存压,是不该掉以轻心,这时应对空气瓶上的截止阀和启动空气总管上的泄放考克进行试验,就可得知存压是从何而来,也就不会等到半年之后发生启动不出时再来找故障原因了。

2.航行中各班巡回检查时,应有用手摸机件(指安全处)装置的习惯,借以帮助判断机器各处运转情况。 

3.按说明书上提出空气分配器维修保养的周期是6000~8000小时,但很多轮机人员对空气分配器的可靠性深信不疑,很少到时进行检修,这种观念是错误的。虽然制造厂对这周期有点保守,但对管理使用者还是有一定的参考意义

 
启动三、四次后气压就不够
事情经过
某轮主机为B&W874-VT2BM-160型,苏联76年制造。85年10月我国购进接船后,即参加开航营运。当将空气瓶气压打至2.5MPa启动主机时,即发现启动三、四次,气压很快就跌到1.0MPa左右,再启动主机就启不动了。根据一开始主机启动后,主启动阀有大量的泄气声,说明主启动阀内的启阀活塞没有复位,怎么办?势如骑虎,只好一面赶快将气压打高,同时派人将空气瓶上的出口截止阀启动一次后关闭一次来保持气压不致很快下跌,就这样还算顺利地移到泊位。后拆检主启动阀,并与船存说明书上的结构图纸对照,发现主启动阀内的启阀活塞顶无复位弹簧,故主机启动运转后,启动控制阀已完成,空气分配器的气源也截断,但主启动阀不能靠自重和控制空气压力使它马上下落,而与它相连一体的泄放阀也就不能落座,因此大量空气由此泄放出。后在航修时与厂方联系,设计安放了一根适当的复位弹簧,并在阀盖上车出弹簧座槽以作定位。装上后试用,情况就正常了。
分析与处理
从设计结构和出厂后运行了若干年,这二方面来说,不可能无此复位弹簧,因此只有怀疑国外船员以前拆检该阀时遗忘装上
经验与教训

1.每当机械故障发生在某个很明显的位置后,轮机人员习惯上总是紧抓此处不放,有时甚至一再多次的拆检还是查不出原因,而不从系统整体这一方面来思考,本例就是一个很好的典型。

2.大管轮对此狠抓不放,随时随地留心察看,终于发现问题所在,说明了功夫不负有心人。 

3.这一故障,完全是厂方工人在新机组装前,没有做好清洁工作所致,监造人员应向厂方指出质量验收不力,应重视船员多次付出的劳动力和时间。

 
启动到第七次后失灵
事情经过
某轮主机为6RD76/155型。该机设有油、水失压后能自动切断燃油的保安装置,以及车钟与换向的联锁和盘车机与启动的联锁装置。以往启动主机时很正常,有一天抵上海港快近靠泊前,先后共启动主机六次,待到靠码头时启动至第七次,突然启动不出,后继续启动数次,主机无反映,再看空气瓶气压尚有1.8Mpa。原因一时难以查出,电话告知船长,幸有拖轮在傍协助,安全靠泊妥。事后经多次试验,连续启动主机至第七次亦是启动不出,查找空气管路原来是空气瓶通盘车机的一只截止阀未开。
分析与处理
那只截止阀在开航前是当班人员做准备开航时忘记开了,接班人又因迟来匆忙中也没作检查。由于该阀头有垃圾搁住,有少量空气可泄漏到盘车机联锁装置内,使它能通到启动控制阀来打开主启动阀,一旦连续启动六次后,空气瓶内气压巳降到1.8MPa以下时,从截止阀漏泄的气压,一时不足以再能顶起主启动阀,这时启动也就失灵了。
经验与教训

1.从设计角度上说,这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的,是否可考虑改为弹性结合。

2. 从加工工艺和检验方面说,是明显的失职,但这时正是文革动乱之中的产物,因此使用者应了解到这—背景历史后,一是勤加检查,以一万来防万—了,另一办法是最好能改进一下结构。

 
主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓
事情经过
某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前,作机动操纵中,发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰!轰!声音,估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气,引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥,立即换备装上。第二天准备进港,进行冲车启动,经二次正车启动,均告失败,即改为换向再启动,成功。转换给驾驶室作正、倒车试车,无异常。第三天离港前作开航准备,冲车启动正常,转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵,换向正车亦不动,立即转集控室启动,又正常,再转驾驶室,亦正常。四天后即将到H.K.港前,在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验,一次从倒车换向为正车再启动,约待15秒钟后方能启动,经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见,决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少,仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀,装前没有检查,是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀,经解体检查良好再装上,后经试验使用再也没发生启动不出情况。
分析与处理
后解体换下的二个气缸启动阀,阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重,故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好,故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后,使启动活塞有些松动,虽在启动时因受磨擦阻力的影响,而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重,据说是因缸头漏水,启动阀正好位于漏水部位,从而水汽进入,引起锈蚀。
经验与教训

1. 以上二事例的共性是:从设计角度上说,这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的,是否可考虑改为弹性结合。

2. 从加工工艺和检验方面说,是明显的失职,但这时正是文革动乱之中的产物,因此使用者应了解到这—背景历史后,一是勤加检查,以一万来防万—了,另一办法是最好能改进一下结构。

 
主机气缸启动阀卡阻后启动迟缓
事情经过
某轮主机为B&W6L70MC型。机舱设有集控和遥控设备。一天快抵锚地前,作机动操纵中,发现第6缸气缸启动阀处的保护装置发出轰!轰!声音,估计该缸启动阀阀头有故障而发生漏气,引起启动空气管内燃气倒奔撞击保护膜发出响声。抛锚妥,立即换备装上。第二天准备进港,进行冲车启动,经二次正车启动,均告失败,即改为换向再启动,成功。转换给驾驶室作正、倒车试车,无异常。第三天离港前作开航准备,冲车启动正常,转驾驶室后操纵倒车启动时却失灵,换向正车亦不动,立即转集控室启动,又正常,再转驾驶室,亦正常。四天后即将到H.K.港前,在大海中驾驶室又作了正倒车启动试验,一次从倒车换向为正车再启动,约待15秒钟后方能启动,经研究估计可能还是机械上的故障。为了慎重起见,决定还是先停车抛锚从机、电各路分头检查。又考虑到以往这种故障较少,仅发生过空气分配器的故障使启动失灵。这次第6缸换了一只启动阀,装前没有检查,是否有关?于是又重新选了一只新气缸启动阀,经解体检查良好再装上,后经试验使用再也没发生启动不出情况。
分析与处理
后解体换下的二个气缸启动阀,阀内启动活塞与套壁都锈蚀较严重,故而产生咬住现象。第二次换上的启动阀情况比较好,故装上后经四天的运转在热态下受到主机的震动后,使启动活塞有些松动,虽在启动时因受磨擦阻力的影响,而拖延了15秒钟后终于启动出。至于该二个启动阀为何锈蚀严重,据说是因缸头漏水,启动阀正好位于漏水部位,从而水汽进入,引起锈蚀。
经验与教训

1. 以上二事例的共性是:从设计角度上说,这种钢性连接结构对主机操纵是不安全的,是否可考虑改为弹性结合。

2. 从加工工艺和检验方面说,是明显的失职,但这时正是文革动乱之中的产物,因此使用者应了解到这—背景历史后,一是勤加检查,以一万来防万—了,另一办法是最好能改进一下结构。

 
倒车位置换向正车后主机启动不出
事情经过
该轮自差动换向伺服器的转翼座上开了导流孔后,航行了七个月余,主机又出现倒车换向为正车后再启动主机就失灵。这时正车换向到终端时的油压表反应的油压极低,有时甚至为0,(正常时为0.45MPa左右)。由于油压不能建立,因此不但遥控启动失灵,而且在机旁应急操纵启动亦不能,只好再换向倒车启动,
让曲轴转一个角度,
再换向正车启动,有时这样一次就可启动出来,有时则要反复2~3次方能成功,在这种情况下,船员操作主机真是提心吊胆,千方百计地加强安全措施,总算维持了一个月余,方能进厂航修。当时液压差动换向伺服拆解检修中。发现原来是伺服器内上方的一只转翼与转轴联接处,有一只定位销已落掉,致使转翼与转轴不能同步而发生故障。
分析与处理
该销子正好落在转翼上部的油腔内,当换向到终端时,销子轧在正车转翼肩与扇形固定挡块之间,致使换向不到位,终端油孔不能接通,油压不能建立,主机就启动不出。有时销子未轧入接触面就可以一次启动出来。换向为倒车时,销子在油腔内随转翼旋下,不影响换向到位,所以倒车启动无影响。出厂后所以能维持七个月之久,是因为销子装上后,还有一定的结合力,经一定时间的正倒车换向后,逐渐出现松动,直至最后落出。落下的原因是销子装上后,应装有保险片而未装,这是因为转翼与转轴联结有一根贯穿螺栓,其—端工人忘记装上垫圈,而这垫圈正好有一部份可遮盖住定位销兼作保险之用。
经验与教训

1.根据说明书上介绍在这种特殊紧急情况下,可以将速度设定手柄的位置放在较高处,使空气压力可达到0.22 Mpa,此时它能迫使Q阀动作,这样自主联锁阀829来的控制空气将该阀切换关闭,启动控制空气就不能进入断油停车伺服器506的限制气缸,也就是这时油门限制已被取消,主机可以很快达到启动或进行急倒车。但这样做可能引出爆燃敲缸,故只有在危急时使用一次。

2.启动机件上较精细的附件,因都需进口且价钱高,船上这些备件不可能备齐。当这些附件使用八年以上时间已进入老化期,上级技术部门应考虑未雨先缪的工作,并对同型船统一布置,举一反三,由此及彼。

 
换向手柄不能到位或卡住
事情经过
主机为6ESDZ58/100型,机舱设有集控室。遥控主机的正倒车换向,是通过杠杆机械装置的手动来达到,同时亦使空气分配器和换向控制阀换向到相反的位置。这种机械传动机构,经使用一段时间后会出现换向手柄有时不能到位,或干脆卡住不能动,有时多推拉几下活络后还能到位,有时还要用力敲打才到位,有时干脆卡死不能动,驾驶室又急等要动车时,只好到机旁直接操纵开车,严重威胁了安全运转。
分析与处理
经拆解有关部份的传动机构,发现有这几方面的原因:1.换向控制阀上气门杆与阀盖上的螺帽已磨损严重拉出条条沟槽,易于卡阻。 2.阀杆与角尺形摇臂的连接为导向滑块式,而滑块在导向槽内巳无油脂润滑,呈干磨现象。3.*形接头处于摇臂内间隙过小。由于以上三个原因,互为因果最后导致手柄推拉不活络,甚至轧牢。而根本原因还是在于机械传动机构的材料不耐磨损和制造质量方面有问题,再加上保养方面的马虎,发生故障就有其必然性了
经验与教训

1.加工阀面前后,最好做一次测量高度的数据,以便确定光车量的影响。

2.阀研磨后,如无高压空气试漏时,可灌注柴油试漏。

 
主机频繁启动后遥控就失灵
事情经过
南斯拉夫八十年代造某友谊型轮,主机为6RD44型,设有机舱集控和驾驶室遥控装置。经使用若干年后的一天进上海港,由于该航道上船只较多,又是新提任船长引港,故车钟使用较频繁,在短短十几分钟内连续使用了十次之多,后来一次停车再启动时突然发生失灵,换向启动也不来,只好抛锚检查。
分析与处理
原来该轮在建造时,南斯拉夫船级社提出,在主机遥控系统中于车钟引导阀与气源之间增加一个可调气操二位三通阀。目的是保证遥控系统不在低于设定气压下工作,其次是一当减压站滤器有堵塞时,亦可有预知而及时去检修。这一新添加保护装置,厂方在交船时和驻厂监造人员都向接船船员讲清,可是经若干年使用中,极少机会碰到这种情况,以后人员调动较多之后,交接中将此装置也忘记了,等到这次碰上了还当是主机出了故障。
经验与教训

1.第1次启动不出,换向后顺利地开出车来了,但没有找出原因,即带病开航,已潜伏了不安全因素。该机每换向启动一次,气压下降0.3MPa,若连续三次换向启动不出,气瓶气压下降很快,而空压机一时又跟不上,到时如在港内碰上一次紧张局面,需马上启动主机避让时而启动不出,亦可能因此发生海损,故应及时向船长反映,取得谅解使他有思想上的准备,这些都得考虑周全,千万不要顾及一时颜面而存侥幸之心,硬着头皮碰运气开航。

2.在一开始启动不出时,就可派专人在气缸边,试听气缸启动阀的启动时有无启跳声。如某缸无启跳声,可以认为该缸控制空气气路有问题。


冲车时突然发火启动
事情经过
某轮主机为6RD44型,设有集控室和驾驶室遥控。一天开航前进行遥控试车,将油门把手放在0位后即作冲车,突然主机马上发火启动运转了。根据集控室油门位置无误,判断问题可能出在其它地方,于是先下机舱查看机前油门杆情况,看到油门杆已在全速位置上,当即关停。之后对照遥控线路图查找。从机前油门杆的锁紧集置能被顶起来分析,说明车钟引导阀2PA这一路是无故障。再查控制调速伺服器这一路,先拆滤器27PA的出口管路接头,有气出来,再依次拆可调节流阀23PM出口管子接头,无气出来,于是判定故障可能是由此发生。解体23PM,发现阀门上的调节螺丝松落,使阀门停在气孔处将气路堵死不通。装上后并重新给以调节妥,再遥控冲车时,故障消除。
分析与处理
23PM可调节流阀的调节螺丝松落原因是没有并紧,经多年运行使用,终于松动落出,致使阀门堵死气孔不通,则与其连接的连通阀9PA当然亦无气了,这样就不能控制调速伺服器上的A与B沟通,按理伺服器内的活塞也不能够动,但是这时调速伺服器上的70PA气缸一边有气,能漏入调速伺服器气缸右边,将活塞向左顶去,其活塞杆与机前油门杆相连,故油门杆也就被推到全速位置上,一当冲车时,油气并进,主机发火启动运转了。
经验与教训

1.活塞头裂缝产生后的漏油,理应在油压表的指针上反应有所波动,这—点看来当时管理人员尚未有发现。

2.刚接的二手旧船,对主机重点部件要及时进行检查,做到心中有数,以免航行中出大故障。 

3.主机用的滑油净化工作,要从严管理,应先化验一下,了解情况后方能定心。

 
正车换向为倒车后启动困难
事情经过
某轮主机为6L70MCE型。该机型为超长冲程节能型机,经使用两年余后,开始出现正车换向有偶然不来现象,逐渐发展到启动不起,最后经常要派人到机旁应急操纵。后与制造厂家联系询问,答复是空气分配器可能有故障,结果拆解空气分配器后发现换向盘和分配盘已磨损严重,分配器的轴和轴承之间也磨损出现松动,手感间隙很大,后换备件修复后启动正常。
分析与处理
该空气分配器的结构复杂紧凑,内有关闭盘、分配盘和换向盘,分配盘上设有内外两圈气槽与换向盘上两组孔相应通到气缸启动阀。一组从分配盘外圈正车气槽来的空气通到气缸启动阀,一组从分配盘上的圈内倒车气槽来的空气通到气缸启动阀。传动是由齿轮、链条来带动。航行中只要一个气缸启动阀发生泄漏情况,高温燃气将作用在分配器上起压紧作用,又因平时在磨擦面间缺少加注滑油,造成分配盘与换向盘间磨损严重。由于该轮一直是在远洋,进出港频率小,使用倒车亦不多,故未能及早发现换向后的启动困难。长时间的运转中使分配盘处于正车面的磨损也大,但这时接触面还平服,一当换向盘转一角度后,位置异位了接触面也不平服了,这时又因分配器传动轴和轴之间也出现磨损过量的松动,分配盘转动时就发生了摇晃,换向启动时来的高压空气大部份从增大的间隙中直接逃逸到大气中了,剩余气压已不能控制气缸启动阀开启,故倒车启动不出。
经验与教训

1.设计者对选配这种结构复杂管理又麻烦的空气分配器是不受船员的欢迎,请审核设计方案部门引起注意。

2.这种空气分配器巳成事实,还望今后管理者勤加保养,并列入定期保养制度内。

3.据说凡使用这种机型匹配同样的空气分配器的,先后都发生类似的故障,故MAN-B&W公司通告提出:“在空气分配器至各缸启动阀气路上的止回阀前,安装一个气控两位两通的保护阀。在运行中保护阀能自动关闭,起到阻止气缸启动阀一旦漏气倒窜至空气分配器内”。此法看来很保险,但根本办法还是保证气缸启动阀要无漏泄,因此还需定期对气缸启动阀进行保养检修清洁,使之处于正常不漏,方是上策。

 
加大油门后车速不见上升
事情经过
某轮主机为B&W5L35MC型,86年新造出厂,至89年一次申港港内航行时,使用变速前进,当一次驾驶室指令前进三,机舱集控室将油门推到前进三时,车速就是不见上去,从仪表上看到各缸排温在升高,操纵室玻璃窗外气缸头上一片油气蒸腾,轮机长看到这情况,感到不对劲,马上关小油门,一面再与船长联系,要求抛锚停车检查。后从凸轮轴查起,发现原来是换向活塞杆与连接件(花键法兰)上的内孔螺丝已发生活牙脱出,导致定时迟后,影响燃烧正常。
分析与处理
连接件是装在凸轮轴的定时链轮上,这个连接件是一个法兰,它嵌在链轮中间的凹面内,用12只直径为27毫米,长为120毫米的螺栓来固定,螺帽撬紧后,保险垫片巳陷深入,很难锁紧,故未锁好,经三年余时间的运转震动,终于将螺栓震松,导致换向活塞杆与连接件出现松动。因换向活塞杆是用细牙与连接件结合,在这情况下换向时受到反复的冲击力后,将细牙处的牙纹打坏而发生了活牙,一旦该杆脱出后,联接件与支持轴承,因受链条的张力而后移,使凸轮发生滞后,故油门加大之后,后燃更加严重,不但车速不能上升,时间长了以后,还可发生爆燃或扫气箱火烧。
经验与教训

1. 12只联接螺栓无法用保险垫片锁紧,是否可采用弹簧垫片紧固。

2.新机设计上总有不到之处,管理者可提出改进意见交上级监造部门向厂方反映。

3.此故障对同机型船有参考价值,应及时通告。


加速时发生敲缸

事情经过
某轮主机为6RLB56型,机上装有WOODWARD PGA58型液压调速器。该轮自新造出厂试航过程中,数次发生当车速由80转/分钟加速至110转/分钟时,推动油门杆略为快一些之后,主机则出现不断地剧烈的敲缸声音,在集控室仪表板上的转速表波动很大,负荷指示针从5一下跳到7,若将油门杆再拉小后,这种状况即无。同样在开倒车时,如前操作亦会发生敲缸现象。为此怀疑调速器中增压空气控制式的燃油限止器有问题,因为它的功能是防止主机加速时因增压空气一时不能与燃油量的增加同步,从而引起主机燃烧恶化。故该机构设有用增压空气压力来限制调速器中的动力活塞(加大油门)的动作,然后随转速上升扫气压力增大,该机构相应拉大油门。现根据以上敲缸情况,说明控制油门方面未起到作用,故在返厂整修时提出拆检调速器及有关连接。厂方将调速器等拆厂检修装妥调试后送船装还主机,出厂开航参加营运时,未再发生敲缸现象。
分析与处理
PGA58型调速器是一种液压调速器,在其内装有气动转速设定机构控制车速和增压空气压力控制燃油限制器及超速停车等装置。前两种机构都是通过一种波形膨胀装置的伸缩来起调节作用,故其一端受外界气压变化后,引起内部的液压压力变化,而推动活塞产生位移传递到连杆再利用杠杆原理最后传递到油门控制机构上来达到调速的。在正常运行时,外界变化极少情况下,双方基本上处于平衡状态,若只要有一边发生故障,就不可能达到平衡,不管是低速或中速,都会出现失控的故障发生。开车过快一般易引起敲缸,因短时间内喷油过量,一时转速未能跟上时,迟燃严重后会发生爆燃出现敲缸。在转速限制中的调速轴上,各种转速时都有一个一定的燃油限制位置予以对应,正常情况它们相互的关系。AB线的斜率是根据可调浮动杆上一椭圆形孔中的一只支点螺丝位置的移动而改变。由此可以推理,只有当该螺丝松动后,这时由前进二加速到前进三时,推油门动作稍快一些后,该螺丝在椭圆形孔中发生移动后,使可调浮动杆很快严重倾斜,影响到燃油控制杆位移量引起燃油一时大量增加而发生敲缸。该轮在进厂保修时,将调速器交厂拆检中,在调试支点螺丝时,该螺丝又被固定拧紧,出厂航行时,这种故障也就消除了。但此螺丝经一定时间的运行后,由于机体震动等因素,还有可能再次发生松动。同型机亦有可能出现类似情况。
经验与教训
调速器的维修,对轮机人员来说都是采取较谨慎态度,尤其是液压式。虽然对其装置的原理和结构清楚,但怕自己拆解检修了,装还后不一定尽如人意,因为船上调试困难,所以也就不敢拆了。如让船上备有备件总成或上级技管部门有1—2只,在故障发生时及时交船调换,可防操作中出意外。


排气转阀发出敲击声

事情经过
某轮主机为6ESDZ76/160型。该机自厂修约一年后,第6缸排气转阀开始发生有轻微的敲击声,不久越来越重。后来停车打开转阀箱上的检查口旋塞,用检查规插入检查,转阀定时已经迟后8度。进一步检查原因发现是该缸的转阀连接杆内的轴承铜套磨损严重造成的。由于船存铜套已用完,只好将转阀的轴与连接杆结合牙嵌之处拆下,把轴朝旋转方向退后1牙(1牙相当于6°曲柄角)暂作过渡,开航后敲击声基本消除,另电告上级申请备件。
分析与处理
此机排气转阀是由传动链条带动第6缸的转阀曲臂轴,再由第6缸传递带动第5缸,依此类推传递带动到第1缸,因此第6缸连杆曲臂轴承处需带动五个缸的转阀旋转,故受力磨损最大,再加平时润滑油未及时加注,以及装货煤时煤粉飞扬杂物等混入,在不到一年时间轴承内套已接近磨破的程度了,连杆销在轴承内传动时即产生空动距离,使转阀滞后8°。此阀转速是曲轴转速的一半,当转阀运转正常时,其开启是在活塞打开排气口之前21.5°时。即:78°*2-113°=43°, 43°/2=21.5°。现转阀滞后8°曲柄角,也就是此时开度只有13.5°,则70°*2-113°=27°,27°/2=13.5°。滞后8°的转阀开度仅为正常时的63%(就理论角度上来说)此时正值气缸废气的自由排气阶段,废气还有一定的速度能冲击出来,正是此时转阀开度仅是正常时的一半略多,故一部分能量势必冲击到叶片上,发出响声来。
经验与教训

1.定期测量转阀定时角度,可及时发现角度不对而纠正。

2.督促转阀连杆上的轴承与柱销处勤加滑油和撬紧螺帽。 

3.连接杆上轴承的铜套备件,船存最好是否备有二套。

4.督促机匠到港后装煤时关闭天窗,进出机舱要随时关门,以免尘灰飞进。


排气阀驱动泵进气发生敲击声

事情经过
某轮主机为RTA58型。机舱主机滑油系统设有滑油自动清洗滤器。一天下午G港装完货开船,离港不久,即发现主机车速不如进港前稳定,而且还伴有排气阀敲击声,同时机右侧扫气箱处有黑烟窜出。细辨听音,以第5、6缸排气阀敲击较严重,为此即检查控制排气阀的液压驱动泵,无异常情况。随后又对排气阀液缸作了空气释放,放出大量空气,且一时有放不完的现象,于是又检查排气阀的开度情况,发现比正常时行程大了几毫米,说明整个液压系统中进入了大量空气后,才能使液压排气阀的行程增加。此空气从何而来呢?经对照该系统图纸分析,只有自清滤器,过一段时间后,再将系统中的空气放尽,这时主机排气阀敲击声也就消失了,冒黑烟也没有了。
分析与处理
RTA机是80年代初苏尔寿公司设计的较新颖的机型,它改变了以往一直使用横流扫气为直流扫气,排气阀上采用空气弹簧,而推动阀的动作是由液压顶升机构执行,而液压油是从主机十字头增压泵来,此泵的吸口是接在主机滑油泵与自清滤器之间的管路上。以往又为何没有发生这样的故障呢?原来这—航次是由一新来的机匠当班,在开航前暖缸时,将自清滤器启动投入使用后,不知应将排污阀打开,故当其欲自动排污时,一股冲洗压力空气(约0.7MPa)只能增压泵吸入输送到十字头轴承和液压排气阀驱动泵系统中。大家知道空气是可以压缩的,液压油内有了它,排气阀的升程就跟着起变化,于是使排气定时也随着发生混乱,这样又产生后燃、废气倒奔、扫气箱处冒黑烟,排气阀出现敲击等一系列不正常的现象。
经验与教训

1.轮机部对新来的值班机匠,应做好带班工作,经一定时间熟练后,方能让其独立当班操作。

2.对新设备,应有计划地做好技术讲课,使大家明白原理,并画好管系示意图挂在设备附近。 

3.上级技术部门,吸取这一故障的教训,应当通知同机型船注意这一阀门的管理,以防重复发生。

 
液压排气阀上附件的缺陷引起阀敲
事情经过
某轮主机为B&W6L70MC/MCE型。一次在港检修更换了第1、3、5缸排气阀。开航后这三个阀门相继发生了敲击声。初上来依照说明书上的办法,对排气执行泵上的节流阀螺丝旋松或旋紧来调节其泄漏量达到消除异声,可是毫无起色,即怀疑液压系统内可能有漏泄或其它故障。经检查,都很正常。是否是在更换排气阀时未把高压油管旋紧的原故?于是用力在各个接头处再紧了一下,第3缸排气阀敲击声消除了,其它两缸仍有。后将这二根高压油管两头的密封圈更换后,第1缸敲击声亦消除了。唯有第5缸还有响声,后来拆下高压油管仔细反复检查,发现接头平面处似有磨痕,于是换新一根装上后,敲击声亦无。
分析与处理
70年代中B&W公司首先在K-GF型机上采取了排气阀液压式启闭,使用高压油作为驱动。此高压油是经过二次加压后压力最高可达30MPa,因此若凸轮轴油泵和排气阀执行泵工作正常时,其它连接件中只要有一处出现问题,就会影响排气阀工作不正常,发生漏泄引起敲击声。因为使用高压油后,为了考虑安全对该油管设计上要求很高,管分内外两层予以保险,内层通工作压力油,外层为套管,其作用它可吸收一旦当内管破裂或泄漏时,通过止推垫圈它能从套管中回收压力油。从以上情况巳知第3缸是因安装时油管接头处未旋紧,第1缸是密封圈已失效,第5缸是止推垫圈和高压油管内管接触平面有磨痕,这三种现象都是由于破坏了高压油的密封性,引起了内部漏油后使排气阀执行机构与阀门启闭不同步后产生了敲击
经验与教训

1.检修排气阀一般都在港内停泊时进行,开航后一旦发生上述故障,又不能马上停车检查排除,所以这种局面是很尴尬。上远公司同行邹海荣先生对液压排气阀检修后判断高压油管内部有否漏泄的经验是:检修装妥排气阀后,先把排气阀上控制空气阀打开,再启动主机凸轮轴油泵,合上盘车机同时将紧固套管法兰上的四只内六角螺丝略为松开一些,待盘车几转后看内六角螺丝处有无油漏泄出来,如无则安装良好,如有还需再拆下高压油管,检查原因,这样就避免开航后出现紧张局面了。

2.检查排气阀同时对其高压油管上的各附件亦要仔细检查,密封圈最好每次拆检后都换新。 

3.一定要按照说明书要求,每次拆装时应测量排气阀一端的推力轴套端头到管子接触面间的距离,其数值应为20毫米,如不符合,要调节推力轴套,使平面一定要贴紧,不会产生漏泄。


排气阀顶杆与摇臂发出敲击声

事情经过
某轮主机为6ESDZ75/160B型。自新造出厂之后,发现此机第4缸排气阀顶杆与摇臂之间有敲击声,经检查原来是因调节螺丝的松动使顶杆间隙增大,随即予以调整旋紧。自此以后,有时一个往复航次就要调整一次,如到港来不及则在航行中开慢车予以整调旋紧,真是不胜其烦,这样频繁而重复地调整旋紧总不是个办法。后在现场经多次仔细观察,发现顶杆在上下一边运动时,一边有逆时针的转动,再看调节螺丝的顶头端面与摇臂顶块之间的间隙是前小后大,到港后用垂线一拉,又发现顶杆有后倾之势。于是在一次航修中,将顶杆导架拆下,上车床单边光车修正,再把调节螺丝端面与顶杆中心线临直,装还后虽然顶杆中心与摇臂顶块中心有一些偏移,但自此航行中不但消除了敲击声,而且顶杆也无旋转向的运动了。
分析与处理
该轮是我国文革后期产品,在加工工艺和质量验收等制度上都较混乱,故而出现了很多不合规格的地方。又顶杆上升的同时为何有旋转的运动呢?主要是顶杆本身在导架内有后倾,上升时顶杆与导架触点和与摇臂顶块触点形成一个力偶,故使顶杆上升同时产生了逆时针的运动。由于顶杆与调节螺丝并不是一个整体构件,当顶杆上升产生旋转碰撞顶块时,调节螺丝产生相对迟后运动,经无数次的碰撞,调节螺丝产生向上旋进后,使与顶杆间隙增大产生敲击声。
经验与教训

1.像上面这种大型柴油机,由于加工过程中的粗心和质量验收上的马虎,最后出现了上述症状,在当时造机史上,是屡见不鲜的。因此轮管人员们要注意,不要认为制造厂的新造机毛病少而比较放心,在实际使用中还是要留心它的存在问题。

2.发生一般的小症状,不要轻易满足于一时维修好了就算,更要及时找出根本原因来,这样方能算彻底解决。

 
排气阀严重烧蚀
事情经过
某轮主机为B&W6K74EF型,1979年造,87年我国以二手船购进。89年初开始个别缸发生排气阀漏气,排温随之逐步提高,至年中已发展到4只缸排气阀严重漏气,主机转速下降亦较多,若增加油门提高转速,则增压器就发生喘振,在这种情况下被停航检修。排气阀拆出后,其阀面及座均因受高速气流的冲刷而侵蚀严重,只好换用备件,装妥开航后不久即来电云。排气阀仍漏,于是命其返航。上级技术领导部门派有关专家至船了解情况,查阅资料、说明书等,得知在更换排气阀后调整间隙方法不对,没有先开动凸轮轴润滑油泵,后来按说明书上方法进行调整,该故障即消除。
分析与处理
该轮购进后二年间先后共调换轮机长三人,大管轮二人,交接时对机舱设备性能介绍较少。由于该机排气阀的凸轮顶升机构是使用液压顶升,又故障发生时在职轮机长和大管轮都没有做过这种机型,故在更换排气阀后对其间隙调整,仍按老式柴油机—般方法操作调整。大家知道气阀从冷态向热态转变时,凸轮与滚轮之间,和摇臂与阀杆之间的间隙将会随热胀而减少,为此需预先留有一定间隙余地。同理液压缸内在无油压情况下,它与顶杆间的油垫未起,因此在冷态时油泵未启动,顶杆未抬起情况下此时调整好的间隙,仅是摇臂和顶杆之间的间隙(约0.50毫米),而没有考虑留下油泵启动后的油垫间隙(约0.50毫米),这样当主机启动后运行时,排气阀在热态情况下就不能闭合。随着使用劣质会将阀面和阀座很快冲蚀烧坏,并逐渐扩大,影响压缩压力和燃烧恶化,车速下降,若再增加油量来提高车速,此时后燃更加严重,增压器供气匹配失调后,就引起喘振等一系列的不良后果。
经验与教训

1. 人事调动是应该的,但在短时间内不要形成走马灯形式,这是一方面。另一方面调动之前对新机型要有一个短时间的培训,经考核合格,方允许接替。

2. 随机外文说明书等,特别是检修管理方面的资料,上级有关部门可考虑组织人力及时翻译出来交船。

作者:不详 来源:信德海事

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